ತಲೆಮಾರುಗಳವರೆಗೆ, ಭಾರತವನ್ನು ಸುಮಾರು 200 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ವಸಾಹತುವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿದ್ದ ಬ್ರಿಟಿಷರು, ನಮಗೆ ಒಂದು ಸುಳ್ಳು ಕಥೆಯನ್ನು ಬಹಳ ವಿಶ್ವಾಸದಿಂದ ಹೇಳಿದ್ದರು. ಭಾರತೀಯ ಜಲಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಕ್ರಮ, ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ತಂದದ್ದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡಿಯಾ ಕಂಪನಿ ಎಂದು. ಅವರ ನಿರೂಪಣೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆರೆದವರು, “ಕಡಲ್ಗಳ್ಳತನ”ವನ್ನು ನಿಗ್ರಹಿಸಿದವರು ಮತ್ತು ಶಿಸ್ತುಬದ್ಧ ಕಡಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತಂದವರು ಬ್ರಿಟಿಷರು. ಆದರೆ ಈ ನಿರೂಪಣೆಯ ಹಿಂದೆ ಒಂದು ವಾಸ್ತವವಿತ್ತು, ಅದೇನೆಂದರೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ದ ಹಡಗುಗಳು ಭಾರತದ ಪರಿಣಿತಿಯಿಂದ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಉತ್ಪನ್ನವಾಗಿದ್ದವು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ, ಭಾರತೀಯ ಡಾಕ್ಯಾರ್ಡ್ಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಭಾರತೀಯ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣಕಾರರಿಗೆ ದೀರ್ಘಕಾಲದಿಂದ ಪರಿಚಿತವಾಗಿರುವ ತಂತ್ರಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಬ್ರಿಟಿಷರು ತಾವು ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ ಕಡಲ ಜಗತ್ತು ಭಾರತೀಯ ಪರಿಣತಿಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದ್ದವು. ಆದರೆ ಬ್ರಿಟಿಷರು ಭಾರತದ ಈ ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಪರಿಣತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಸುಳ್ಳುಗಳನ್ನು ಹರಡಿದರು.
ಭಾರತ ಸಮುದ್ರಯಾನದ ಶಕ್ತಿಗೆ ಸಾಕ್ಷಿ
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರಯಾನದ ಪರಾಕ್ರಮ ಸಾವಿರಾರು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದಿನದು. ಕ್ರಿ.ಪೂ. ಮೂರನೇ ಸಹಸ್ರಮಾನದಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ, ಸಿಂಧೂ ಕಣಿವೆ ನಾಗರಿಕತೆಯ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಅರೇಬಿಯನ್ ಸಮುದ್ರದಾದ್ಯಂತ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕಾಗಿ ಮೆಸೊಪಟ್ಯಾಮಿಯಾದೊಂದಿಗೆ ಸಮುದ್ರಯಾನದ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಇಂದಿನ ಗುಜರಾತ್ನ ಲೋಥಾಲ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಉತ್ಖನನಗಳ ಸಂದರ್ಭ ಅನೇಕ ವಿದ್ವಾಂಸರು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ಉಬ್ಬರವಿಳಿತದ ಡಾಕ್ಯಾರ್ಡ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಗುರುತಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಇದು ಉಬ್ಬರವಿಳಿತಗಳು, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಹಡಗು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಜ್ಞಾನವನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರಾಚೀನ ಸಂಸ್ಕೃತ ಸಾಹಿತ್ಯವು ಸಮುದ್ರಯಾನ ಪರಿಣತಿಯ ಪರಿಚಯವನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ವೇದಗಳು ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತವೆ. ರಾಮಾಯಣದಲ್ಲಿ, ನಿಷಾದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಗುಹ ಗಂಗಾ ನದಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ದೋಣಿಗಳ ಪಡೆಯನ್ನು ಆಜ್ಞಾಪಿಸುತ್ತಾನೆ. ಮಹಾಭಾರತವು ಬಿರುಗಾಳಿಗಳನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಹಡಗಿನ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಕೌಟಿಲ್ಯನ ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರವು ಹಡಗು ಸಾಗಣೆ, ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ಜಲಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುವ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ಸಹ ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಂಘಟಿತ ಸಮುದ್ರಯಾನ ಆಡಳಿತವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.
ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರ ಹಸ್ತಪ್ರತಿಗಳು
ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಚೋಳರು, ಪ್ರಬಲ ನೌಕಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಶ್ರೀಲಂಕಾ ಮತ್ತು ಆಗ್ನೇಯ ಏಷ್ಯಾದವರೆಗೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿದರು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಚೇರರು, ಪಾಂಡ್ಯರು, ಪಲ್ಲವರು ಮತ್ತು ಕಳಿಂಗದಂತಹ ರಾಜ್ಯಗಳು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಸಾಗರೋತ್ತರ ವ್ಯಾಪಾರ ಜಾಲಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದವು. ದೇವಾಲಯದ ಶಿಲ್ಪಗಳು, ಅಜಂತಾದಂತಹ ಗುಹಾ ವರ್ಣಚಿತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಜಾವಾದ ಬೊರೊಬುದೂರ್ನಲ್ಲಿರುವ ಉಬ್ಬುಶಿಲ್ಪಗಳು ಹಡಗುಗಳು, ಮಾಸ್ಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಚಿತ್ರಿಸುತ್ತವೆ.
ಮೇ 1498 ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಲಿಕಟ್ (ಕೋಝಿಕೋಡ್) ತಲುಪಿದಾಗ ಪೋರ್ಚುಗೀಸ್ ಪರಿಶೋಧಕ ವಾಸ್ಕೋ ಡ ಗಾಮಾ ಕೂಡ ಶತಮಾನಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದಾದ ಕಡಲ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದ್ದ. ಅವನು ಭಾರತದ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಸಮುದ್ರ ನಾಗರಿಕತೆಯನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಿದ. ಅವನ “ಎ ಜರ್ನಲ್ ಆಫ್ ದಿ ಫಸ್ಟ್ ವೋಯೇಜ್ ಆಫ್ ವಾಸ್ಕೋ ಡ ಗಾಮಾ” ನಲ್ಲಿ, ಪೋರ್ಚುಗೀಸ್ ಪರಿಶೋಧಕ ಗುಜರಾತ್, ಅರೇಬಿಯಾ ಮತ್ತು ಅದರಾಚೆಗೆ ಬರುವ ದೊಡ್ಡ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳಿಂದ ತುಂಬಿದ್ದ ಬಂದರಿನ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರಿಸಿದ್ದಾನೆ. ಅವನು ನೋಡಿದ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಹಡಗುಗಳು ಸರಿಸುಮಾರು 300 ರಿಂದ 600 ಟನ್ಗಳ ನಡುವೆ ಇದ್ದವು, ಬಾಳಿಕೆ ಬರುವ ತೇಗದ ಮರದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು ಮತ್ತು ದೀರ್ಘ ಸಾಗರ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸಮರ್ಥವಾಗಿದ್ದವು. ಜರ್ನಲ್ನಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾದ ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ವೃತ್ತಾಂತಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದರ ಪ್ರಕಾರ, ಡಾ ಗಾಮಾ ಪ್ರಮುಖ ಗುಜರಾತಿ ವ್ಯಾಪಾರಿ-ನಾವಿಕ ಕಾಂಜಿ ಮಾಲಂ ಅವರನ್ನು ಭೇಟಿಯಾದ, ಅವರ ಹಡಗು ಡಾ ಗಾಮಾ ಅವರ ಪ್ರಮುಖ ಸಾವೊ ಗೇಬ್ರಿಯಲ್ಗಿಂತ “ಮೂರು ಪಟ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು”.
ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಡಾ ಗಾಮಾ ಸ್ಥಳೀಯ ಪರಿಣತಿಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಅವಲಂಬಿತನಾಗಿದ್ದ, ಕಾಂಜಿ ಮಾಲಂ ಸ್ಥಾಪಿತ ಮಾನ್ಸೂನ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಅರೇಬಿಯನ್ ಸಮುದ್ರದಾದ್ಯಂತ ಪೋರ್ಚುಗೀಸ್ ನೌಕಾಪಡೆಗೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ನೀಡುತ್ತಿದ್ದ. ಪೋರ್ಚುಗೀಸ್ ಸಂದರ್ಶಕ ತೇಗದ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಸಕ್ರಿಯ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು, ಸರಕುಗಳಿಂದ ತುಂಬಿ ತುಳುಕುತ್ತಿರುವ ಗೋದಾಮುಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಲಿಕಟ್ ಬಂದರನ್ನು ಸಹ ಗಮನಿಸಿದ, ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಅವನು ಅಗಾಧವಾದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ನೋಡಿದ. ಹೀಗಾಗಿ, ವಾಸ್ಕೋ ಡಾ ಗಾಮಾನ ಸಾಕ್ಷ್ಯವು ಯಾವುದೇ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಆಕ್ರಮಣಕ್ಕೂ ಮುಂಚೆಯೇ ಭಾರತದ ಕಡಲ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಹೆಚ್ಚು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ್ದವು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಬಾಹ್ಯ ದೃಢೀಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ.
“ಕಾನೂನುಬಾಹಿರ ಸಮುದ್ರಗಳು”: ಬ್ರಿಟಿಷರು ನಿರೂಪಣೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದರು
ಪೋರ್ಚುಗೀಸರನ್ನು ಅಚ್ಚರಿಗೊಳಿಸಿದ ಅದೇ ಕಡಲ ಸಂಪ್ರದಾಯಗಳನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷರು “ಕಡಲ್ಗಳ್ಳ,” “ಹಿಂದುಳಿದ,” ಅಥವಾ “ದುರ್ಬಲ” ಎಂದು ಲೇಬಲ್ ಮಾಡಿದರು. ವಾಸ್ಕೋ ಡಾ ಗಾಮಾ ಮೊದಲು ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರದ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿದಾಗ, ಅವನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳು, ಸಂಘಟಿತ ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಬಲ ವ್ಯಾಪಾರಿ ನೌಕಾಪಡೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರಿಸಿದ. ಆದರೂ ಅದೇ ಪ್ರದೇಶದ ಬಗ್ಗೆ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರಾಜ್ ವಿವರಣೆಗಳು ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಬದಲಾದವು. ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರದಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಾರರಿಗೆ ಆಧುನಿಕ ನೌಕಾಪಡೆಯಿಂದ ದೃಢವಾದ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ವಾದಿಸಿದರು. ಸ್ಥಳೀಯ ಕಡಲ ಶಕ್ತಿಗಳನ್ನು “ಸಣ್ಣ ರಾಜ್ಯಗಳು” ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಹಡಗುಗಾರರನ್ನು “ಕಡಲ್ಗಳ್ಳರು” ಎಂದು ವಿವರಿಸಲಾಯಿತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 19 ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ, ಆಗಿನ ವೈಸ್ರಾಯ್ ಮತ್ತು ಭಾರತದ ಗವರ್ನರ್ ಜನರಲ್ ಆಗಿದ್ದ ಲಾರ್ಡ್ ಕರ್ಜನ್, “ಬ್ರಿಟನ್ ಈ ಸಮುದ್ರಗಳನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ತೆರೆದಿದೆ” ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಂಡ. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಭಾರತದ ಕಡಲ ಪ್ರದೇಶವು “ಕಲಹ” ದಿಂದ ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟನ್ ಅದನ್ನು ಸ್ಥಿರತೆಯ ವಲಯವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿದೆ ಎಂಬ ಚಿತ್ರವನ್ನು ಚಿತ್ರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕಡಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಕಾಲದಿಂದ ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದ ಸುರಕ್ಷಿತ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಸುಂಕಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವಂತಹ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಪದ್ಧತಿಗಳನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹಡಗುದಾರರ ಮೇಲೆ ಹೇರಿದಾಗ ಅದನ್ನು ಸುಲಿಗೆ ಎಂದು ಮರು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಯಿತು.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಾರವು ರಾಜತಾಂತ್ರಿಕತೆ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕಾನೂನು, ಕಾಲೋಚಿತ ಸಂಚರಣೆ ಮತ್ತು ಪರಸ್ಪರ ಆರ್ಥಿಕ ಅವಲಂಬನೆಯ ಸಂಕೀರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಎಂಬ ಸರಳ ಸಂಗತಿಯನ್ನು ಇದು ಕಡೆಗಣಿಸಿತು. ಕ್ಯಾಲಿಕಟ್, ಸೂರತ್, ಮಸ್ಕತ್ ಮತ್ತು ಮಲಕ್ಕಾದಂತಹ ಬಂದರುಗಳು ಶತಮಾನಗಳ ಕಾಲ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯಿಲ್ಲದೆ ಅಪಾರ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು.
ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡಿಯಾ ಕಂಪನಿಯು ಭಾರತದ ಕಡಲ ಪರಿಣತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಅಂದಾಜು ಮಾಡಿದರೂ, ಬ್ರಿಟಿಷರು ಮಾತ್ರ ಭಾರತೀಯರನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿತರಾಗಿದ್ದರು. ಮಲಬಾರ್ ತೇಗವು ಉಷ್ಣವಲಯದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಓಕ್ಗಿಂತ ಉತ್ತಮ ಪ್ರದರ್ಶನ ನೀಡಿದ್ದರಿಂದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳು ಅದನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡವು. ಕೊಳೆತ, ಕೀಟಗಳು ಮತ್ತು ಉಷ್ಣವಲಯದ ಆರ್ದ್ರತೆಗೆ ಅದರ ಅಸಾಧಾರಣ ಪ್ರತಿರೋಧಕ್ಕಾಗಿ ತೇಗವನ್ನು ಪ್ರಶಂಸಿಸಲಾಯಿತು, ಈ ಗುಣಗಳು ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಓಕ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಶ್ರೇಷ್ಠವಾಗಿದ್ದವು. ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ, ತೇಗದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹಡಗುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 20-30 ವರ್ಷಗಳು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಬಾಳಿಕೆ ಬಂದವು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ತೇಗದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ HMS ಕಾರ್ನ್ವಾಲಿಸ್ (1813) ನಾಲ್ಕು ದಶಕಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು, ತೇಗದೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ದೀರ್ಘ ಅನುಭವ ಹೊಂದಿರುವ ಭಾರತೀಯ ಕುಶಲಕರ್ಮಿಗಳು ಈ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದವು.
ಆದರೆ, ಭಾರತದ ಮೇಲಿನ ಬ್ರಿಟಿಷರ ಈ ಭಾರೀ ಅವಲಂಬನೆಗೆ ಭಾರೀ ಬೆಲೆಯನ್ನೇ ತೆರಲಾಯಿತು. 1790 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಆಂಗ್ಲೋ-ಮೈಸೂರು ಯುದ್ಧಗಳ ಮೂಲಕ ಮಲಬಾರ್ ಕರಾವಳಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ, ಕಂಪನಿಯು ಮರದ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ಮೇಲೆ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಿತು. ದೊಡ್ಡ ಮರಗಳನ್ನು ನೌಕಾ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಕಾಯ್ದಿರಿಸಲಾಯಿತು, ಖಾಸಗಿ ಕತ್ತರಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಯಿತು. ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳಿಗಾಗಿ ಕಾಡುಗಳಲ್ಲಿ ಮರ ಕಡಿಯಲಾಯಿತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಕಂಪನಿಯು ಅಪಾರ ಪ್ರಮಾಣದ ಮರಗಳಿಗೆ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಗರಗಸದ ಕಾರ್ಖಾನೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಒಂದು ದಶಕದವರೆಗೆ ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ 7,000 ಕ್ಯಾಂಟಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಒಪ್ಪಂದವೂ ಸೇರಿದೆ. ಇಂತಹ ಪದ್ಧತಿಗಳು ಸ್ಥಳೀಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಅರಣ್ಯನಾಶಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದವು.
ಹೀಗೆ, ನಾವು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದರೆ, ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡಿಯಾ ಕಂಪನಿಯು ದಿಗಂತದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲೇ, ಭಾರತೀಯ ಉಪಖಂಡವು ಈಗಾಗಲೇ ವಿಶಾಲವಾದ ಸಮುದ್ರ ವ್ಯಾಪಾರ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಹುದುಗಿತ್ತು ಎಂದು ನಾವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ನೋಡಬಹುದು. ಹಡಗುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು, ಮಾನ್ಸೂನ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವುದು, ಬಂದರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಖಂಡಗಳಾದ್ಯಂತ ವ್ಯಾಪಾರ ಮಾಡುವುದು – ಭಾರತವು ಶತಮಾನಗಳಿಂದ ಇದನ್ನೆಲ್ಲಾ ಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ಬಂದರುಗಳನ್ನು ತೆರೆದವರು, ಭಾರತೀಯ ಜಲಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಕ್ರಮ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ತಂದವರು ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದವರು ತಾವೇ ಎಂದು ಬ್ರಿಟಿಷರು ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸುಳ್ಳು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಮಾಡಿದ್ದು ಸಮುದ್ರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರಚಿಸಲಿಲ್ಲ ಆದರೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ಸೇರಿಸಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪ್ರದೇಶದ ಸ್ವಂತ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಅದನ್ನು ಪ್ರಾಬಲ್ಯಗೊಳಿಸಿದರು. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಇಂದು ಇರುವ ದೊಡ್ಡ ವಿಪರ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಸಮುದ್ರಗಳನ್ನು ಆಳುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿಕೊಂಡ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯವು ಭಾರತೀಯ ಮಣ್ಣಿನಲ್ಲಿ ಬೆಳೆದ ಮರ, ಭಾರತೀಯ ಹಡಗು ನಿರ್ಮಾಣಕಾರರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಕೌಶಲ್ಯ ಮತ್ತು ಭಾರತೀಯ ನಾವಿಕರು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಿದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಹಾಗೆ ಮಾಡಿತು. ಭಾರತದ ಸಮುದ್ರ ಜಗತ್ತನ್ನು ನಾಗರಿಕಗೊಳಿಸುವ ಬದಲು, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯವು ಅದರ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು.
Admin
ಸಮಾಜದ ಉತ್ತಮ ಸುದ್ದಿಗಳನ್ನು ನಾವು ನಿಮ್ಮ ಮುಂದಿಡುವ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿ, ಸ್ವೀಕರಿಸಿ. ನೀವು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದಾಗ ನಾವು ಬೆಳೆಯಬಹುದು. ಒಳ್ಳೆಯ ಸುದ್ದಿಗಳಿಗೆ ಸಮಾಜ ತೆರೆದುಕೊಂಡಿದೆ ತಲುಪಿಸುವವರು ನಾವಾಗಬಾರದೇಕೆ?
ನ್ಯೂಸ್ 13 ಸಮಾಜದ ಧನಾತ್ಮಕ ಸುದ್ದಿಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಚಾರಗಳನ್ನು ನಿಮಗೆ ತಲುಪಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಉತ್ತಮ ಸುದ್ದಿಗಳನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು ನಿಮ್ಮ ಸಹಕಾರವನ್ನು ಅಪೇಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಈ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ನೀವೂ ನಮ್ಮೊಂದಿಗೆ ಜೊತೆಯಾಗಿ.
News13 strives to publish and promote positive news/happenings and nationalistic thoughts. Join hands with us in this constructive cause. We hope and expect your co-operation in this objective of broadcasting news that shall keep up with quality journalism.
